车东西
作者 ｜ 张睿
编辑 ｜ 志豪
长城汽车与奇瑞集团，国内单月销量被新势力车企超过。
时间来到8月，各家车企相继交出7月销量成绩单，而其中一组数据引发了广泛关注：零跑汽车7月全球交付量为10.13万辆，月销首次突破十万辆大关，海外销量为1.7万+辆，国内销量约为8.43万辆。
▲零跑汽车公布7月交付量
而长城汽车7月销量为10.81万辆，海外销量为6.2万辆，国内的销量约为4.61万辆；奇瑞集团7月销量为27.68万辆，其中出口20.25万辆，国内销量约为7.43万辆。
▲奇瑞集团、长城汽车、零跑汽车7月销量汇总
这一数字意味着，在核心的国内市场，一家成立不到11年的新势力，在单月销量规模上压过了两家拥有数十年积淀的传统车企。
销量表现的背后有多个原因：新能源转型相对滞后、智能化体验存在差距等方面，导致了长城与奇瑞在国内乘用车这一关键市场被新势力车企超越的局面。
一、零跑单月交付首破十万 国内销量超越长城与奇瑞
在7月，零跑汽车全球交付量为10.13万辆，同比增长102%，月销首次突破十万辆大关，成为国内首个单月交付破十万的造车新势力品牌。
▲零跑汽车7月交付量
在海外市场，零跑7月海外销量为1.7万+辆，通过计算可以得出零跑7月国内销量约为8.43万辆。
而根据长城汽车官方发布的7月产销快报，长城汽车7月销量为10.81万辆，海外销量为6.2万辆，通过计算可以得出7月长城汽车在国内的销量约为4.61万辆。
▲长城汽车7月产销快报
奇瑞集团7月销量为27.68万辆，其中出口20.25万辆，通过计算可以得出奇瑞集团7月国内销量约为7.43万辆。
▲奇瑞集团7月销量
这意味着，在国内这一核心市场，长城汽车和奇瑞集团的销量已被新势力品牌零跑超越。
从趋势上来看，长城汽车今年的月销量整体波动不大，除了受到春节假期影响的2月外，均在月销10万辆左右徘徊，而从3月开始国内的销量一路下滑，从3月的5.91万辆下滑到7月的4.61万辆。
▲长城汽车2026年1-7月销量情况
奇瑞集团在受到春节假期影响的2月后，从3月开始国内的销量同样下滑，最低点的6月为6.56万辆，但在7月出现回升，来到了7.43万辆，同时奇瑞集团的海外销量从3月以来一路提升，从1月的近12万辆到7月已经突破了20万辆。
▲奇瑞集团2026年1-7月销量情况
零跑汽车则从今年3月开始，每个月销量都有稳步提升，最终在7月月销量超过了10万辆这一数字。
▲零跑汽车2026年1-7月销量情况
从三家车企国内销量走势可以看出，零跑的崛起不是偶然爆发，而是一条斜率越来越陡的持续增长曲线，长城汽车和奇瑞集团在国内的月销盘面却在不断收缩或增长较小。
二、奇瑞新能源车型缺乏爆款 长城新能源转型相对滞后
为什么零跑这次销量上的超越会引起讨论？原因在于这三家车企的“年龄”。
就在刚刚过去不久的7月1日，是长城汽车的“36岁生日”，而奇瑞汽车成立于1997年，也已经成立29年了。
而零跑汽车成立于2015年，距今不到11年，首款量产车型2019年才开始交付。在最核心的国内乘用车市场，长城汽车和奇瑞集团的月销量被年龄十岁出头的新势力车企超越，为什么？
首先来看奇瑞集团，问题集中在新能源车型缺乏爆款、智能化体验存在差距、品牌与渠道较为复杂等方面。
1、新能源转型提速，但缺乏走量爆款。
奇瑞集团在7月新能源车型销量12.90万辆，新能源占总销量比约46.60%，虽然燃油车仍占销量大头，但可以看到奇瑞集团的新能源车型销量占比从3月以来不断攀升，且7月在国内市场的新能源渗透率超过了60%。
▲奇瑞集团2026年1-7月新能源销量情况
但从第三方数据来看，奇瑞汽车旗下主打走量的新能源品牌奇瑞风云，在6月销量最高的风云T9L车型销量为4545辆，较为缺乏爆款车型，可能也影响了奇瑞新能源渗透率的进一步提升。
▲第三方数据平台上的奇瑞风云品牌6月销量
而对比来看，新势力品牌从诞生第一天起就没有燃油车包袱，all in纯电或混动，产品定义、技术路线、销售模式全部围绕新能源构建。
2、部分主销车型仅支持基础L2，入门款车型支持城市NOA较少。
智能化方面，奇瑞汽车销量较高的车型瑞虎8、瑞虎9、艾瑞泽8均只支持基础L2功能，奇瑞风云旗下的车型大部分都只有高配车型支持城市NOA。
▲瑞虎8车型配置
而在7月上市的零跑全新B系列，在11万级的车型上就给出了激光雷达+车位到车位的辅助驾驶能力。
▲零跑全新B01售价与配置差异
3、高端品牌销量低迷，没有“一炮打响”。
星途汽车是奇瑞汽车旗下的高端品牌，成立于2019年，但一直没有“一炮打响”。根据第三方平台的数据，在6月，星途旗下销量最高的车型也只有1个月不到400辆的销量。
▲第三方平台上的星途汽车6月销量
4、多品牌多渠道同时运营，易产生内耗。
不计入通过鸿蒙智行销售的智界品牌，奇瑞目前在国内共有五大品牌，分别为奇瑞、风云、捷途、星途与iCAR品牌。
而从渠道方面来看，捷途分为捷途山海与捷途纵横渠道，再加上销售奇瑞QQ的渠道，导致奇瑞的销售渠道较为复杂。
同时，奇瑞旗下有多个品牌拥有定位接近的产品集中在同一价格区间，例如同样属于中型SUV的星途ET5与风云T9L，价格区间都在15万级左右，却属于不同品牌，在不同门店中销售，这可能会让消费者产生困惑。
▲星途ET5
长城汽车这边，主要是新能源转型相对滞后、产品结构较为割裂、智能化体验存在差距等方面，共同导致了长城在国内乘用车这一关键市场被新势力车企超越的局面。
1、 新能源转型相对滞后，燃油基本盘带来了“包袱”。
根据乘联分会的数据，6月国内新能源零售渗透率保持在62.8%的历史高位，同时销量下滑的核心压力是燃油车，零售下滑39%，6月常规燃油车销量份额37.2%，同比减量占乘用车总减量的78%，其中普通混合动力车型零售下降7%，纯燃油车下降42%。
在这一大势下，长城汽车7月新能源车型销量3.47万台，新能源占总销量比仅约32%，同时可以看到长城汽车新能源销量占比已经连续3个月维持在30%左右。
▲长城汽车2026年1-7月新能源销量情况
且除了欧拉品牌，长城汽车的乘用车中没有纯电车型。
2、 产品结构较为割裂，没有轿车且过度依赖“方盒子”。
长城汽车的产品矩阵存在一个明显的特征——没有轿车产品线。从哈弗到魏牌，从坦克到欧拉，长城的产品清一色为SUV或跨界车型，且近年来越来越多地偏向“方盒子”造型（哈弗大狗、猛龙、坦克全系、哈弗H9等）。
这种产品策略在细分市场确实建立了差异化优势，但也带来了问题。轿车市场依然占据国内乘用车近半壁江山。根据乘联会的数据，2026年1月-6月，轿车在整体乘用车销量中占比40.3%。放弃轿车市场，意味着主动放弃了小一半的市场空间，产品线天然缺失了一大块版图。
▲乘联会车型细分市场数据
3、智能化体验存在差距，部分主销车型仅支持基础L2。
智能化体验方面也是长城与新势力之间明显的差异点，尤其是在辅助驾驶方面。
以长城销量支柱猛龙PLUS车型为例，根据哈弗官网的数据，可以看到猛龙PLUS车型建议零售价为16.98-20.58万元，但是入门车型和次低配车型均不支持高速NOA功能，且仅最顶配车型支持城市NOA功能。
▲猛龙PLUS车型配置
三、奇瑞加速产品投放与技术落地 积极借力外部资源
当然，长城与奇瑞并非没有意识到这些问题，两家企业在电动化与智能化两条战线上都在密集发力，加速追赶。
先来看奇瑞，面对国内市场的压力，奇瑞已经在密集出牌。
1、新能源转型已初现成效，联合华为打造新能源品牌。
早在2023年，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃就喊出了“奇瑞在新能源上不再客气了”，随后奇瑞将新能源产品序列命名为“风云”，后来又跃升为独立品牌，7月奇瑞在国内的新能源渗透率超过60%，可以说已经显现出了成效。
而尹同跃在奇瑞风云A9全球上市发布会上喊出了“下半年奇瑞纯电不再客气了”，展示接下来奇瑞加强纯电车型的决心。
▲尹同跃在发布会上喊话
同时，奇瑞也在积极向外部借力，奇瑞与华为联合打造的智界汽车就是其中重要的一环，尹同跃曾表示智界是“奇瑞集团最高层级的战略布局，是整个集团倾力打造的战略特区”，还提到奇瑞已为智界投入200多亿元专项资金，与华为共同拥有超3万项相关专利。
2、智能化成果开始上车铺开，同时积极借力外部资源。
在智能化技术落地上，奇瑞的动作同样密集。今年年初，奇瑞举办了“AI之夜”，明确提出到2026年超过35款车型将搭载猎鹰智能驾驶系统，其中部分车型将城区NOA下放到10万至20万元的主力价位段。
猎鹰智驾被拆分为分级体系：猎鹰500主打“油电同智”，猎鹰700面向高速+城区辅助驾驶，猎鹰900则作为2026至2027年前装L4的技术底座。
目前奇瑞的猎鹰智驾已经在新能源车型上铺开，例如15万级别星途ET5就已经搭载了猎鹰700，支持城区辅助驾驶。同时在如奇瑞瑞虎9这样的油车身上，也拥有搭载了猎鹰500支持高速辅助驾驶的版本可选。
智能化上奇瑞也在积极借力外部资源补齐短板，6月，奇瑞与引望智能签署深化战略合作协议，双方将围绕L3级、L4级自动驾驶技术开展深度合作。
同时，除智界品牌旗下车型外，捷途纵横旗下的G700、FREELANDER神行者等车型也搭载了华为乾崑智驾ADS系统。
而上文提到的星途ET5搭载猎鹰700辅助驾驶系统则是基于地平线HSD，在硬件方面，星途ET5全球首发搭载了地平线征程6P芯片，算力达到了560TOPS。
▲星途ET5搭载的猎鹰700辅助驾驶系统
Momenta为奇瑞提供的辅助驾驶版本则横跨猎鹰500和猎鹰700系统，风云A9L与风云T11两款车型的猎鹰500版本和猎鹰700均来自Momenta。
除了上文提到的这几家，奇瑞还拥有多家智能化方面的合作伙伴。总的来看，奇瑞正试图从多个方向上在智能化赛道上实现追赶。
3、主动进行部分收缩，为后续发展蓄力。
同时，根据奇瑞方面的说法，奇瑞汽车选择了进行部分收缩。据媒体报道，尹同跃在奇瑞风云A9全球上市发布会上曾表示：“2000万辆之后，我们不再参加内卷，我们不再只追求销量，而是要追求品牌向上，追求价值更大的创造，追求技术更多的突破，追求客户满意度更大的提升。”
▲奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃
尹同跃还表示，今年的行业很难，大家都有压力。奇瑞今年国内少发了15万辆车，因而体感上有较明显的下滑幅度，但是奇瑞在上半年主动挤掉了水分，大幅降低了经销商的库存。
四、长城加速车型“新能源化” 补足智能化短板
长城则在电动化与智能化两条战线上密集发力，试图弥补短板。在电动化布局上，长城汽车正在推动旗下“经典车型”新能源化。
就比如在全新坦克300上，长城提供了Hi4-T和Hi4-Z两个插混版本，为原来以燃油为主的车型带来了新能源版本。
▲全新坦克300
在工信部新车目录中，也能看到哈弗H6L、哈弗大狗等燃油车型已经申报了油电混动版本。长城正在将昔日的“燃油基本盘”逐一装上电机和电池。
在智能化短板补足上，长城采取的是“两条腿走路”的策略：一边引入外部供应商快速补齐进度，一边加强自研团队建设。
2024年，长城汽车领投了辅助驾驶方案供应商元戎启行的C轮融资，其城市辅助驾驶方案已在长城旗下多款车型上落地。
在以往以越野为主要卖点的全新坦克300上，也搭载了长城Coffee Pilot 3智能辅助驾驶系统，全车共有27个感知硬件，包含1颗激光雷达，支持包括车位到车位的全场景NOA智能辅助驾驶功能。
结语：老牌车企国内销量已被新势力超过
零跑用十万辆单月交付证明，新势力不仅能坐上“牌桌”，而且已经开始从规模上与老牌巨头掰手腕。
客观而言，长城与奇瑞并非没有亮眼的表现，在海外市场，前者在海外市场月销连续两个月突破6万辆，后者出口量连续5个月刷新中国纪录，单月出口量已经超过了20万辆。
但本土乘用车市场目前仍是自主车企长期立足的根基，对于长城与奇瑞而言，未来可能需要继续加速新能源全面转型、补齐智能化短板等方面，才能打破国内销量困局，重塑本土市场竞争力。
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